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Estudio Táctico sin Reasignación
Este tipo de estudio se clasifica en dos categorías: Menor y Mayor. Los estudios de ámbito Menor estarán destinados al análisis de proyectos en los que principalmente se requiere estudiar aspectos relacionados con la seguridad de tránsito (materializada a través de una adecuada señalización y demarcación), accesibilidad al transporte público y diseño de accesos.
Este tipo de estudios está enfocado a proyectos que, si bien requieren un EISTU, por sus características se espera un bajo nivel de impacto sobre la vialidad pública y, en general, no se requerirá el uso de herramientas de simulación de tráfico, a diferencia de los estudios de ámbito mayor.
Se ha determinado que dentro de este tipo se encuentran los proyectos señalados en el Cuadro N 2.2.
La metodología para la realización de este tipo de estudio puede ser desagregada en las siguientes etapas:
1.
área de Influencia;
2.
Caracterización de la situación actual y del proyecto;
3.
Proposición de Medidas de Mitigación;
4.
Esquema Físico y Operativo;
5.
Presentación del Informe para su Aprobación.
A continuación se describe cada una de las etapas mencionadas previamente.
El área de influencia abarcará desde cada ingreso o egreso a la vialidad pública analizada, hasta la(s) intersección(es) semaforizada(s) más próxima(s). En caso que la distancia desde el ingreso o egreso a la intersección semaforizada sea superior a 300 metros, se considerará la intersección de prioridad más próxima.
Esta caracterización consistirá de un detalle de los aspectos de señalización y demarcación, conteniendo como mínimo una descripción del proyecto especialmente en lo relativo a aspectos de tránsito existente, así como también de la infraestructura física y de operación vial en el área de Influencia.
En este punto se solicita presentar un esquema en planta a escala 1:500 o similar con un catastro básico de la señalización y demarcación existente en el área de Influencia, en el cual además, se describa el estado y visibilidad de la señalización y demarcación e indiquen claramente la existencia de paraderos de buses, números de pistas, ancho y sentidos de tránsito de las calzadas, anchos de las aceras y veredas, cruces peatonales y otros elementos de segregación tales como vallas peatonales, si existieran.
La propuesta de medidas de mitigación surgirá fundamentalmente de un análisis de aspectos operativos, criterios de seguridad de tránsito y accesibilidad al transporte público. Como resultado del análisis, las medidas de mitigación que se propongan para disminuir los impactos generados por el nuevo emplazamiento en el área de Influencia, deberán quedar claramente detalladas en el estudio.
Estas medidas pueden abordar, entre otros, los siguientes aspectos:
-
Habilitación de áreas segregadas de la vialidad pública para la operación de vehículos especiales (tales como, furgones escolares) y estacionamientos de corta estadía. Estás áreas deberán diseñarse considerando los criterios establecidos en el REDEVU 84.
-
Mejoramiento y Ampliación de Aceras, las que deberán cumplir con la normativa vigente según lo detallado en el punto siguiente.
-
Implementación de facilidades peatonales, con su debida justificación y aclaración del cumplimiento de la normativa. Estas medidas deberán orientarse a facilitar la accesibilidad de los usuarios del proyecto al transporte público.
-
Mejoramiento del equipamiento de paraderos de transporte público.
-
Complementación a la señalización y demarcación existente, la cual deberá estar conforme a la última versión aprobada del Manual de Señalización de Tránsito. Esta propuesta deberá contener una breve descripción que argumente las modificaciones efectuadas.
-
Implementación de medidas de gestión para intersecciones del área de Influencia, tales como: mejoramiento de pavimentos, cambio de radios de giro y modificación a la semaforización existente, entre otras. En este último caso, se deberá realizar un análisis de justificación de acuerdo al Manual de Señalización de Tránsito y contar con el informe favorable del organismo encargado de autorizar las modificaciones de las instalaciones semafóricas.
La presentación de las medidas tendrá el carácter de esquema y se realizará sobre una planimetría que cubra toda el área afectada.
El esquema que contenga las obras materia de proyecto y las medidas de mitigación propuestas, se realizará en escala 1:500 o similar y deberá enmarcarse en la normativa vigente, teniendo presente para ello lo siguiente:
-
Las condiciones fundamentales y estándares de diseño definidos para cada tipo de vía en el Título II, Capítulo 3 de la OGUC.
-
Los anchos mínimos de pavimento para calzadas y aceras definidos en el Título III, Capítulo 2 de la OGUC.
-
Los requisitos para los accesos estipulados en el Título II, Capítulo 4 de la OGUC.
-
Caracterización de los dispositivos para el desplazamiento de rodados según lo establece el Artículo 2.2.8 de la OGUC.
-
La señalización y demarcación no podrá diferir a lo estipulado en el Manual de Señalización de Tránsito (última versión aprobada).
El informe final deberá contener un resumen de las tareas descritas, incluyendo como mínimo:
a)
Formulario de Presentación
b)
Descripción del Proyecto materia del Estudio
c)
Caracterización de la Situación Actual
d)
Esquemas Físicos y Operativos
e)
Conclusiones
f)
Anexos que incluya una copia completa del estudio en Medios Magnéticos y otros antecedentes, según corresponda (mediciones de tránsito, otros planos, etc.).
La metodología para la realización de este tipo de estudio puede ser desagregada en las siguientes etapas:
1. Definiciones Iniciales;
2. Caracterización de la Situación Actual;
3. Estimación de la Demanda de Transporte;
4. Definición de la Oferta Vial;
5. Modelación y Simulación;
6. Proposición de Medidas de Mitigación;
7. Esquema Físico y Operativo;
8. Presentación del Informe para su Aprobación;
a)
área de Influencia
El área de influencia a considerar se definirá a partir de la aplicación de las siguientes tareas:
-
Identificar las principales rutas de ingreso y egreso de los usuarios del proyecto.
-
Estas rutas deberán conectar el proyecto con la red vial básica o estructurante del sector, en cada una de las direcciones posibles de distribución de los viajes, contemplándose al menos las cuatro direcciones básicas (N, S. E y O).
-
Se podrá agregar o restringir el análisis a tos destinos u orígenes que sean propios del proyecto, todo lo cual deberá estar debidamente fundamentado. Así por ejemplo, el análisis podrá apoyarse en la distribución observada en encuestas origen destino y/o en proyectos de características similares que existan en el sector.
-
Una vez identificadas las rutas principales de entrada y salida, el área de influencia se definirá por un conjunto de intersecciones sobre dichas rutas, contemplándose como máximo, las 20 intersecciones semaforizadas (de prioridad) más cercanas.
-
Sin perjuicio de lo anterior, el número final de intersecciones a considerar, surgirá de aplicar los siguientes criterios:
La distancia entre dos intersecciones semaforizadas consecutivas no debe superar los 300 metros.
En el caso que no existan intersecciones semaforizadas, se analizarán las intersecciones de prioridad, utilizando el mismo criterio de 300 metros.
En ningún caso se podrá dejar de considerar, al menos la intersección más próxima al ingreso o egreso del proyecto sobre cada una de las rutas, sea ésta semaforizada o de prioridad.
b)
Periodización
Los períodos a considerar en el estudio, surgirán de la superposición de los períodos críticos para la red de transito del área de influencia y aquellos asociados al proyecto e identificados como de mayor operación El resultado deberá ser la elección de a lo más tres períodos críticos del conjunto, en el lapso de una semana normal o representativa del año.
Los períodos críticos para la red de transito del área de influencia se determinarán a partir de las redes de semáforos existentes o mediante mediciones continuas de flujo en el área de influencia.
c)
Corte Temporal
Considerando que luego de comenzar a operar se produce un período de ajuste de los flujos asociados al proyecto, el año de corte de los escenarios en los que se evaluará el impacto corresponderá al año siguiente a aquel en que se estima que el proyecto se encontrara terminado y operando plenamente. En algunos casos éste se conoce con relativa certeza en otros, se deberá realizar una estimación fundada.
Una vez definida el área de influencia, se deberá realizar un catastro de ella con el propósito de caracterizar la situación actual. Esto involucra recopilar la siguiente información de oferta y demanda de transporte:
Desde el punto de vista operativo:
-
Periodización existente en el área de estudio;
-
Regulación de intersecciones;
-
Jerarquía de las vías del área de influencia y ancho de faja de acuerdo al Instrumento de planificación;
-
Sentidos de circulación;
-
Programación actual de los semáforos del área de influencia;
-
Señalización y demarcación;
-
Medición de flujos por tipo de vehículo y movimiento para los períodos que corresponda;
-
Otros antecedentes operativos relevantes para el estudio.
Desde el punto de vista físico:
-
Perfil de las vías (ancho calzada, No de pistas, bandejones, aceras);
- Pendiente aproximada de las vías;
- Longitud de vías o ejes entre líneas de detención;
-
Localización de paraderos de transporte público;
- Otros antecedentes físicos relevantes para el estudio.
Se requerirá presentar un esquema en planta del área. en escala adecuada (1:1.000 o similar) donde se vierta toda la información recopilada.
La demanda de transporte es la variable fundamental para determinar el impacto del proyecto. En este sentido, su estimación deberá estar debidamente fundada, pudiéndose considerar los criterios que se establecen más adelante.
La demanda se estimará para el corte temporal identificado y para dos escenarios: Escenario Base y Escenario con Proyecto.
a)
Escenario Base
La demanda de transporte para el Escenario Base se estimara proyectando al año de corte el flujo vehicular observado en la situación actual. Para esto se podrá considerar tasas de crecimiento avaladas por estudios de ámbito superior, por ejemplo, un estudio estratégico o un Estudio de Capacidad Vial u otros antecedentes que se reporten en el estudio.
b)
Escenario con Proyecto
En este caso, la demanda de transporte se obtendrá al incorporar al Escenario Base, para el mismo año de corte, la demanda correspondiente al proyecto.
En algunos casos, se podrá considerar que el flujo vehicular generado por el proyecto tiene relación con los estacionamientos proyectados.
En proyectos con una probable baja tasa de motorización, la demanda de transporte relevante corresponderá a los viajes en transporte público, la cual podrá ser estimada a partir de la EOD que exista en la comuna donde se emplaza el proyecto. En ausencia de tal información, podrán considerarse mediciones en terreno de proyectos semejantes u otros antecedentes de comunas con similares características socioeconómicas y de transporte
En el caso de estudios asociados a proyectos de edificación no residencial los flujos vehiculares obtenidos a partir del número de estacionamientos deberán considerar factores de corrección por índice de rotación. En el caso de instalaciones industriales se deberá conocer algunas características del proceso productivo, tales como los niveles de producción y necesidades de insumos proyectadas, las cuales posteriormente serán transformadas en flujos vehiculares por actividad (camiones, vehículos livianos y otros), justificando los supuestos utilizados. En este caso, el impacto sobre el sistema de transporte público también puede ser relevante.
a) Escenario Base
La oferta vial para la situación base corresponderá a la existente más la posible vialidad futura que se encontrara en operación al año de corte.
La vialidad nueva a considerar se podrá obtener de los Programas de Inversión de Instituciones Publicas. La lista de estos proyectos puede generarse a partir de la información que posean las Municipalidades respectivas y los Ministerios encargados de la ejecución de Obras Viales Urbanas.
La caracterización de la vialidad actual será obtenida de los catastros físicos y operativos descritos anteriormente. Las características viales de tos proyectos nuevos se podrá consultar en los respectivos proyectos de ingeniería de detallen anteproyectos u otros antecedentes que se disponga.
b)
Escenario con Proyecto
El Escenario con Proyecto será analizado en dos etapas consecutivas: sin incorporar medidas de mitigación y, posteriormente, incluyendo los mejoramientos que se propongan en el EISTU, lo que se ha denominado "Escenario con Proyecto Mejorado”
a)
Escenario Base
La modelación y posterior simulación del Escenario Base considerarán los siguientes aspectos:
-
Como primera tarea será necesario realizar una simulación de la situación actual con el propósito de calibrar y ajustar los modelos a utilizar. Esta tarea es fundamental para asegurar una correcta estimación y análisis del impacto del proyecto.
-
La alimentación de los modelos en el Escenario Base se realizará teniendo presente lo estipulado en los puntos anteriores, en materia de demanda y oferta vial.
-
Las simulaciones se deberán realizar en los períodos identificados en el punto 3.2.1 (b).
-
Los modelos que podrán usarse para las diferentes simulaciones serán:
- TRANSYT/Versión 8S, en el caso de redes de semáforos.
- SIDRA para analizar intersecciones aisladas semaforizadas o de prioridad;
- IRENE para simular la operación de paraderos de buses;
- Otros software de simulación de tráfico, por ejemplo los de microsimulacion, que posean mejores características para analizar un determinado proyecto, lo cual deberá estar debidamente justificado.
b)
Escenario con Proyecto
La modelación del Escenario con Proyecto, obtenido de la superposición del Escenario Base y los flujos vehiculares y demanda de transporte público asociados al proyecto, deberá considerar los siguientes aspectos:
-
La modelación del Escenario con Proyecto deberá respetar las rutas de entrada y salida identificadas en el área de influencia, cuidando que la distribución de los flujos se apoye en antecedentes justificados. Esta distribución de los flujos podrá apoyarse en la Información contenida en estudios de ámbito superior, encuestas o mediciones realizadas en proyectos de similares características localizados en el área de influencia u otros antecedentes que se consideren adecuados, lo cual será reportado en el estudio.
-
La oferta vial corresponderá a la misma que figura en el Escenario Base, de tal forma de estimar el impacto real que generará el proyecto si no se consideran medidas de mitigación. Lo mismo vale para la oferta de transporte público.
-
Coherente con lo anterior, en los casos donde el área de influencia incluya semáforos coordinados, los programas computacionales deberán ser utilizados solamente en modalidad de simulación.
Finalmente, los indicadores operativos a reportar para los diferentes Escenarios y Períodos considerados en el estudio, tanto en intersecciones como en paraderos de transporte público, son los siguientes:
-
Longitud de cola
- Grado de saturación
- Demora media por vehículo
- Número medio de detenciones por vehículo
- Capacidad de Reserva según se detalla más adelante.
Esta etapa del estudio tiene por objetivo, en primer lugar, la identificación de los impactos que se producirán en el área de influencia por la implementación del proyecto. La identificación se realiza a través de la comparación de indicadores operativos de la red vial en el Escenario Base y en el Escenario con Proyecto.
Transporte Privado
En el caso del Impacto generado por el flujo vehicular, la comparación de los indicadores se realiza para tos accesos de cada Intersección del área de influencia por las cuales circularán vehículos asociados al proyecto, de acuerdo a las rutas identificadas previamente. En cada acceso se analizarán los movimientos existentes, las pistas que lo conforman o las líneas de detención (LD) definidas según corresponda al tipo de modelación realizada. Para cada movimiento, pista o LD se deberá calcular la capacidad de reserva, la cual se define en este caso, como el flujo vehicular (veq/hr) equivalente a la diferencia entre el 90% de la capacidad y el flujo obtenido en la simulación del Escenario Base.
De esta forma, si q0 y Q0 son el flujo y la capacidad en el Escenario Base expresados en veq/hr, respectivamente, entonces la capacidad de reserva Qr, está dada por la siguiente expresión:
Se entenderá que el proyecto no genera impacto y que, por lo tanto, no se requieren medidas de mitigación, si para todos los movimientos, pistas o LD del área de influencia se cumple alguna de las siguientes condiciones, según corresponda:
a) El incremento de flujo entre el Escenario con Proyecto y el Escenario Base es inferior a un 20 % de la capacidad de reserva;
b) El grado de saturación en el Escenario con Proyecto se mantiene en el nivel del Escenario Base si la capacidad de reserva es nula;
Por el contrario, si ninguna de estas condiciones se cumple, se dirá que el proyecto genera un impacto al Sistema de Transporte Urbano, para lo cual se propondrán alternativas de solución que permitan mitigar estos impactos.
Para estos efectos, se tendrá en consideración lo siguiente.
-
En primer lugar se deberá analizar la posibilidad de mitigar los impactos a través de la reprogramación de los semáforos del área de Influencia.
-
En segundo caso, se deberá analizar la posibilidad de mitigar los impactos a través de la implementación de medidas físicas. Para estos efectos, se deberá tener en consideración Medidas Automatizadas de Control de Transito, que permitan optimizar la capacidad de las vías, para los flujos peatonales y/o vehiculares. En caso de no ser suficientes, considerar medidas físicas.
El resultado de las alternativas propuestas para mitigar los impactos detectados, se verificará mediante la simulación del Escenario con Proyecto Mejorado, lo cual será reportado en el estudio.
En caso de existir más de una alternativa para mitigar un mismo impacto, se deberá presentar un cuadro comparativo de sus indicadores operacionales, justificando la recomendación de alguna de ellas.
Transporte Público
En el caso del impacto de la demanda adicional sobre el sistema de transporte público, la comparación de los indicadores se realizará en los paraderos identificados en el catastro del área de influencia. Además, se deberá prestar especial atención en verificar si la cobertura, frecuencia y tasa de ocupación de los buses permiten entregar un adecuado nivel de servicio a los usuarios asociados al proyecto.
Las alternativas propuestas para mitigar el impacto sobre el sistema de transporte público pueden consistir en proposiciones de mejoras: del diseño de los paraderos y su equipamiento, de la accesibilidad de los usuarios a los paraderos (veredas, pasos peatonales), señalización y demarcación.
Otros Impactos
En la identificación de los impactos y, en especial en los proyectos relativos a los artículos 4.5.4 y 4.8.3 de la OGUC, se analizará el desplazamiento de los peatones y su accesibilidad a los medios de transporte y al proyecto motivo del estudio.
De considerarse en el análisis que se impacte en forma negativa, se requerirá proponer alternativas de mitigación.
Las Medidas de Mitigación propuestas, se deberán desarrollar en un esquema en planta a escala 1:1000 o similar. Se deberá incluir entre otros aspectos, según corresponda:
-
Características físicas de la alternativa: número de pistas, sentido de tránsito, ancho de aceras y veredas.
-
Semaforización, señalización y demarcación en el área de Influencia, poniendo especia énfasis en aquella señalización y demarcación motivo del proyecto y en la eliminación o mejora de la existente.
-
Proposición de implementación o mejoras a paraderos de buses cruces peatonales y elementos de segregación tales como vallas peatonales.
-
Además, el esquema deberá enmarcarse en la normativa vigente señalada en el Punto 3.1.4.
3.2.8
Presentación del Informe para su Aprobación
El informe final deberá contener un resumen de las tareas descritas, incluyendo como mínimo:
a)
Formulario de Presentación
b)
Descripción del Proyecto materia del Estudio
c)
Definiciones Iniciales
d)
Caracterización de la Situación Actual
e)
Estimación de la Demanda de Transporte
f)
Definición de la Oferta Vial
g)
Modelación y Simulación
h)
Proposición de Medidas de Mitigación
i)
Esquemas Físicos y Operativos
j)
Conclusiones
k)
Anexos que incluya una copia completa del estudio en Medios Magnéticos y otros antecedentes, según corresponda (mediciones de tránsito, archivos de entrada y salida de los modelos utilizados otros planos, etc.) |
