4 Estudio Táctico Con Reasignación
La metodología para la realización del estudio puede ser desagregada en las siguientes etapas:
Definiciones Iniciales;
Caracterización de la Situación Actual;
Estimación de la demanda de transporte;
Definición de la Oferta Vial;
Modelación y Simulación;
Proposición de Medidas de Mitigación;
Esquema Físico y Operativo;
Presentación del Informe para su Aprobación.
4.1
Definiciones Iniciales
a) área de Influencia
El área de Influencia de Estudios Tácticos con Reasignación debe ser analizada, propuesta y fundamentada en cada caso, dado que está directamente relacionado con las características del proyecto, del entorno y la modelación que se considere.
b) Periodización
Los períodos a considerar en el estudio, surgirán de la superposición de tos períodos críticos para la red de transito del área de influencia y aquellos asociados al proyecto e identificados como de mayor operación. El resultado deberá ser la elección de a lo más tres períodos críticos del conjunto, en el lapso de una semana normal o representativa del año.
Los períodos críticos para la red de tránsito del área de influencia, se determinarán a partir de las redes de semáforos existentes o mediante mediciones continuas de flujo en el área de influencia.
c)
Corte Temporal
Coherente con el tipo de estudio requerido, tos cortes temporales a considerar deberán incorporar el mediano plazo. Para tal efecto, se deberá simular el año siguiente a aquel en que se estima que el proyecto se encontrará operando plenamente y 5 años después.
d) Zonificación
Dado que se suponen efectos de reasignación de viajes, la demanda de transporte debe ser analizada a partir de matrices de viajes por par origen-destino, modo y período. La eventual existencia de un Estudio Estratégico de Transporte Urbano o un Estudio de Capacidad Vial (ECV) aprobado que incluya el área de influencia del proyecto puede facilitar en alto grado la tarea de definir una zonificación. No obstante debe tenerse en cuenta que normalmente será necesario desagregarla para lograr una adecuada representación de la generación y atracción de olajes del proyecto.
4.2
Caracterización de la Situación Actual
Una vez definida el área de influencia se deberá realizaran catastro de ella. Esto involucra recopilar la siguiente información de oferta y demanda de transporte:
Desde el punto de vista operativo:
-
Periodización existente en el área de estudio;
- Regulación de intersecciones;
- Sentidos de circulación;
- Programación actual de los semáforos del área de influencia;
- Demora en paraderos de transporte público;
- Señalización y demarcación;
- Medición de flujos por tipo de vehículo y tasas de ocupación para los períodos que corresponda;
- Otros antecedentes operativos relevantes para el estudio.
Desde el punto de vista físico:
-
Perfil de las vías (ancho calzada, No de pistas, bandejones, aceras);
- Pendiente aproximada de las vías;
- Longitud de vías o ejes entre líneas de detención;
-
Localización de paraderos de transporte público;
-
Otros antecedentes físicos relevantes para el estudio.
Se requerirá presentar un esquema en planta del área, en escala adecuada (1:1.000 o similar) donde se vierta toda la información recopilada.
4.3
Estimación de la Demanda de Transporte
Los estudios tácticos con reasignación de flujos vehiculares requerirán de un análisis formal de la demanda de transporte. Esto significa que se deberán estimar los viajes para cada uno de los modos más utilizados en el área de influencia Para cumplir este objetivo, se requerirá previamente un análisis fundado en la EOD que eventualmente exista en la comuna donde se emplaza el proyecto. En ausencia de esta información se podrán hacer supuestos y asimilación con otras comunas que cuenten con ella y presenten características socioeconómicas y de transporte similares a la estudiada, todo lo cual deberá ser reportado fundadamente.
Se entenderá en este caso, como "Estimación de la Demanda de Transporte" a la determinación de las matrices modales correspondientes a la zonifícación considerada, siendo los flujos vehiculares el resultado de la asignación de la matriz de transporte privado a la red de modelación.
En este sentido, la demanda se estimará para cada uno de los cortes temporales y para dos escenarios: Escenario Base y Escenario con Proyecto.
a) Escenario Base
La demanda de transporte para el Escenario Base se estimará proyectando a los años de corte antes mencionados, la demanda observada en la situación actual. Sin embargo, si existe un Estudio Estratégico de Transporte o un Estudio de Capacidad Vial (ECV) aprobado en la comuna donde se localiza el proyecto, es recomendable que la estimación de la demanda de transporte se obtenga a partir de lo que figura en dichos estudios, considerando las siguientes correcciones, si procede:
-
Rezonificación del área de influencia del proyecto, con la finalidad de lograr una adecuada representación de los fenómenos que se producirán en su entorno.
-
Corrección de las matrices de viaje, considerando la rezonificación y descontando los viajes asociados al proyecto si procede, utilizando para este efecto, las tasas de generación/atracción y/o los modelos de regresión lineal propios del estudio estratégico o ECV.
Este procedimiento originara matrices cuyos totales de viajes son equivalentes a las del estudio estratégico o ECV, pero estarán asociados a la nueva zonificación.
b)
Escenario con Proyecto
El Escenario con Proyecto en cuanto a demanda se obtendrá al agregar a las matrices del Escenario Base los viajes generados/atraídos por efecto del proyecto.
4.4
Definición de la Oferta Vial
a) Escenario Base
La oferta vial para la situación base corresponderá a la existente más la posible vialidad futura que se encuentre en operación antes de la puesta en marcha del proyecto y al segundo corte temporal respectivamente.
La vialidad nueva a considerar se podrá obtener de los Programas de Inversión de Instituciones Publicas. La lista de estos proyectos puede generarse a partir de la información que posean las Municipalidades respectivas y los Ministerios encargados de la ejecución de Obras Viales Urbanas.
La caracterización de la vialidad actual será obtenida de los catastros físicos y operativos descritos anteriormente. Las características viales de los proyectos nuevos se podrá consultar en los respectivos proyectos de ingeniería de detalle anteproyectos u otros antecedentes que se disponga.
b) Escenario con Proyecto
El Escenario con Proyecto será analizado en dos etapas consecutivas: sin incorporar medidas de mitigación y, posteriormente, incluyendo los mejoramientos que se propongan en el EISTU. lo que se ha denominado "Escenario con Proyecto Mejorado”.
4.5
Modelación y Simulación
a) Escenario Base
La modelación y posterior simulación del Escenario Base considerarán los siguientes aspectos:
-
Como primera tarea será necesario realizar una simulación de la situación actual con el propósito de calibrar y ajustar los modelos a utilizar. Esta tarea es fundamental para asegurar una correcta estimación y análisis del impacto del proyecto.
-
Para simular la operación de la red se utilizará una red codificada a nivel agregado (buffer) en las zonas más lejanas a la zona donde se localiza el proyecto y otra red codificada en detalle (inner) en el área inmediata del proyecto. La red agregada conectará la red detallada con el resto de la región en la que se encuentra inserta.
-
Se recomienda una densificación de la red vial al interior de las nuevas zonas generadas a partir de la desagregación de la zonificación existente, con su respectiva categorización vial.
-
La alimentación de los modelos a utilizar en el Escenario Base se realizará teniendo presente lo estipulado en los puntos anteriores en materia de demanda (matrices de viaje) y oferta vial (redes de modelación).
-
Los modelos que podrán usarse para las diferentes simulaciones serán:
- Modelo SATURN o equivalente que permita estimar las reasignaciones de flujo vehicular.
- TRANSYT/ Versión 8S, en el caso de redes de semáforos;
- SIDRA para analizar intersecciones aisladas semaforizadas o de prioridad;
- IRENE para simular la operación de paraderos de buses;
- Otros software de simulación de tráfico, como por ejemplo los de microsimulación, que posean mejores características para analizar un determinado proyecto, lo cual deberá estar debidamente justificado.
-
En el caso de las comunas donde estén implementados Sistemas de Control de Tráfico, las redes de semáforos contempladas en el EISTU deberán ser compatibles con las redes de esos sistemas.
b) Escenario con Proyecto
La modelación del Escenario con Proyecto, obtenido de la asignación de los viajes a partir de las matrices modales respectivas, deberá considerar los siguientes aspectos:
-
La asignación de los viajes en el Escenario con Proyecto deberá hacerse con la ayuda de un modelo de asignación de viajes.
-
La oferta vial corresponderá a la misma que figura en el Escenario Base, de -tal forma, de estimar el impacto real que generará el proyecto si no se considera ningún tipo de medida de mitigación.
-
Coherente con lo anterior, en los casos donde el área de influencia incluya semáforos coordinados, los programas computacionales deberán ser utilizados solamente en modalidad de simulación.
Finalmente, los indicadores a reportar para los diferentes Escenarios y Períodos considerados en el estudio, pueden ser clasificados en dos tipos: Operativos y de evaluación.
a) Indicadores Operativos
-
Longitud de cola;
- Grado de saturación;
- Demora media por vehículo;
- Número medio de detenciones por vehículo;
- Capacidad de Reserva según se detalla más adelante.
b) Indicadores de evaluación
-
Consumo de tiempo;
- Consumo de combustible;
- Otros indicadores.
4.6
Proposición de Medidas de Mitigación
Esta etapa del estudio tiene por objetivo, en primer lugar, la identificación de los impactos que se producirán en el área de influencia por la implementación del proyecto.
Para identificar los puntos del área de influencia que se verán más afectados por la operación del proyecto, se deberán comparar tos indicadores de operación de la red en el Escenario Base y en el Escenario con Proyecto.
Transporte Privado
La comparación de los indicadores se realizará para los accesos de cada intersección del área de influencia. En este sentido, en cada acceso se analizaran los movimientos existentes, las pistas que lo conforman o las líneas de detención (LD) definidas, según corresponda al tipo de modelación realizada Para cada movimiento, pista o LD se deberá calcular la capacidad de reserva, la cual se define en este caso, como el flujo vehicular (veq/hr) equivalente a la diferencia entre el 90 % de la capacidad y el flujo obtenido en la simulación del Escenario Base.
De esta forma, si q0 y Q0 son el flujo y la capacidad en el Escenario Base expresados en veq/hr, respectivamente, entonces la capacidad de reserva Qr está dada por la siguiente expresión:
Se entenderá que el proyecto no genera impacto y que, por lo tanto no se requieren medidas de mitigación, si para todos tos movimientos, pistas o LD del área de influencia se cumple alguna de las siguientes condiciones, según corresponda:
a)
El incremento de flujo entre el Escenario con Proyecto y el Escenario Base es inferior a un 20 % de la capacidad de reserva;
b)
El grado de saturación en el Escenario con Proyecto se mantiene en el nivel del Escenario Base si la capacidad de reserva es nula;
Por el contrario, si ninguna de estas condiciones se cumple, se dirá que el proyecto genera un impacto al Sistema de Transporte Urbano, para lo cual se propondrán alternativas de solución que permitan mitigar estos impactos.
Para estos efectos, se tendrá en consideración lo siguiente.
-
En primer lugar se deberá analizar la posibilidad de mitigar tos impactos a través de la reprogramación de tos semáforos del área de Influencia.
-
En segundo caso, se deberá analizar la posibilidad de mitigar los impactos a través de la implementación de medidas físicas. Para estos efectos, se deberá tener en consideración Medidas Automatizadas de Control de Tránsito, que permitan optimizar la capacidad de las vías, para tos flujos peatonales y/o vehiculares. En caso de no ser suficientes, considerar medidas físicas.
El resultado de las alternativas propuestas para mitigar los impactos detectados. se verificará mediante la simulación del Escenario con Proyecto Mejorado, lo cual será reportado en el estudio.
En caso de existir más de una alternativa para mitigar un mismo impacto, se deberá presentar un cuadro comparativo de sus indicadores operacionales, justificando la recomendación de alguna de ellas.
Transporte Público
En el caso del impacto de la demanda adicional sobre el sistema de transporte público, la comparación de los indicadores se realizará en los paraderos identificados en el catastro del área de influencia. Además, se deberá prestar especial atención en verificar si la cobertura, frecuencia y tasa de ocupación de los buses permiten entregar un adecuado nivel de servicio a los usuarios asociados al proyecto.
Las alternativas propuestas para mitigar el impacto-sobre el sistema de transporte público pueden consistir en proposiciones de mejoras: del diseño de los paraderos y su equipamiento, de la accesibilidad de los usuarios a los paraderos (veredas, pasos peatonales), señalización y demarcación.
Otros Impactos
En la identificación de los impactos y, en especial en los proyectos relativos a los artículos 4.5.4 y 4.8.3 de la OGUC, se analizara el desplazamiento de tos peatones y su accesibilidad a los medios de transporte y al proyecto motivo del estudio.
De considerarse en el análisis que se impacte en forma negativa, se requerirá proponer alternativas de mitigación.
4.7
Esquema Físico y Operativo
Las Medidas de Mitigación propuestas, se deberán desarrollar en un esquema en planta a escala 1:1000 o similar. Se deberá Incluir entre otros aspectos, según corresponda:
-
Características físicas de la alternativa: número de pistas, sentido de transitó, ancho de aceras y veredas.
-
Semaforización, señalización y demarcación en el área de Influencia, poniendo especial énfasis en aquella señalización y demarcación motivo del proyecto y en la eliminación o mejora de la existente.
-
Proposición de implementación o mejoras a paraderos de buses, cruces peatonales y elementos de segregación tales como vallas peatonales.
-
Además, el esquema deberá enmarcarse en la normativa vigente señalada en el Punto 3.1.4.
4.8
Presentación del Informe para su Aprobación
El informe final deberá contener un resumen de las tareas descritas incluyendo como mínimo:
a)
Formulario de Presentación
b)
Descripción del Proyecto materia del Estudio
c)
Definiciones Iniciales
d)
Caracterización de la Situación Actual
e)
Estimación de la Demanda de Transporte
f)
Definición de la Oferta Vial
g)
Modelación y Simulación
h)
Proposición de Medidas de Mitigación
i)
Esquema Físico y Operativo
j)
Conclusiones
k)Anexos que incluya una copia completa del estudio en Medios Magnéticos y otros antecedentes, según corresponda (mediciones de tránsito, archivos de entrada y salida de los modelos utilizados, otros planos, etc.). |
